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Venchia's Blog

 
 
 

日志

 
 

认识底盘悬挂系统  

2009-05-02 22:59:44|  分类: 天堂茶馆 |  标签: |举报 |字号 订阅

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通过对悬挂系统的了解,消费者选择MPV车型时再也不是“盲人骑瞎马”。掌握了必备的底盘技术知识,消费者便炼就一双能够穿透厂商各种浮华的广告宣传的鹰眼,进而选到一部名副其实的好车。

兼具轿车和小型客车优点的MPV以其舒展的空间、舒适的乘座体验、完备的商务性能,近年来在国内汽车市场中可谓异军突起。别克GL8金杯阁瑞斯、奥德塞、风行等车型相继展现在这片舞台上,使得这一细分市场变得多姿多彩。调查显示,消费者在选择这类产品的时候最关注的因素一般是外型、内饰、发动机等,而极少有人关注对整车性能至关重要的底盘技术含量。

底盘就如汽车的根基,就算内饰、造型设计得再美轮美奂,若是底盘的技术水平低下,也必定导致“后天不足”。常听到消费者抱怨某车“发飘”、“转向的时候速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等,可以说,造成这些症结的原因有许多,但最重要的因素恐怕还在于底盘的功力不足。那么有没有什么办法可以让消费者未雨绸缪、洞察先机呢?其实,如果消费者能够增加一些关于汽车底盘方面的知识,在选择车型之初还是比较容易分清孰优孰劣的。

一般来说,底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系,其中对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性影响最大的莫过于行驶系中的悬挂系统。所谓悬挂就是连接车轮与车身的结构,因为它实际上是使车身悬浮于空中,故此得名,主要作用在于吸收来自各种路面对车身的冲击,保证车内乘员乘坐的舒适性及车身的稳定,但如果一味追求这两个目的,又会牺牲操纵稳定性,因此一个出色的悬挂系统应该能够保证汽车在这三方面的性能都要有较好的表现。消费者熟知的减震器就是构成悬挂的重要结构,此外悬挂系统还包括弹性元件(如扭杆弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧等)和导向元件(如各类杆件)等。一般汽车基于发动机、变速箱等结构布置得需要,前悬均采用独立悬挂,因此本文开篇所提到的几款MPV车型的悬挂差异主要表现在后悬挂上(以下内容中提到的“悬挂”除特别说明外,均为“后悬挂”)。

悬挂系统有三种基本形式,即非独立悬挂、独立悬挂和介于这两者之间的半独立悬挂。认识底盘悬挂系统 - venchia - 蓝天堂

图1

图1是非独立悬挂的示意图,具体表现为两种结构形式:钢板弹簧、四连杆螺旋弹簧非独立悬挂(也有采用五连杆螺旋簧非独立悬挂的)。采用这种悬挂的优点在于结构简单、成本低廉,对汽车厂家比较有利,但是缺点也很明显,由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。目前,瑞风、风行MPV采用的就是这种结构,此外我们经常能见到的各类轻型客车也都选择的是这种结构。

图2是独立悬挂的示意图,这种悬挂的具体表现形式较多,如双叉臂式、多连杆式等等。这种悬挂系统可调整的参数较多,能为设计者提供较广阔的设计空间,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置,因此独立悬挂相较非独立悬挂的优势是先天就已经确立的,与采用非独立悬挂的车型相比,采用独立悬挂的车型即使高速行驶也不会感觉“车身发飘”,认识底盘悬挂系统 - venchia - 蓝天堂

图2

底盘扎实感非常明显。另外,由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,这自然又是非独立悬挂所难以比拟的。然而,独立悬挂也不是没有缺点,在转向时由于受离心力的作用内侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多,如果内侧车轮的力在某些特殊情况下(如转速过快、侧向风较大、路况较差等)不足以支撑侧向力与车身重力所产生的合力,就容易发生侧翻。出于这种担心,汽车厂家往往在采用四轮独立悬挂的车型上安装适当刚度的横向稳定杆(根据不同车型有的是安装在前轮或后轮上,有的是前后车轮均安装)。目前阁瑞斯、奥德赛采用的就是这种结构,以前曾听有人说起阁瑞斯是客车底盘,或许是出于对“金杯”品牌的惯性思考。认识底盘悬挂系统 - venchia - 蓝天堂

阁瑞斯的后桥

由于阁瑞斯采用了四轮独立悬挂系统,提高了乘坐的舒适性,这种设计往往多见于轿车,像阁瑞斯这样大车身的汽车还不多见。虽然这种悬挂系统有时略显偏硬,但在水泥路面上高速前进时,传入车厢内的路噪较大,这时悬挂硬系统的好处就尽显无遗,余震过滤极快,既使路面不平,颠簸感也并不明显。

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图3

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图3是半独立悬挂的示意图,实际上是非独立悬挂的一种特殊形式,因为它的两侧车轮也由一根杆件直接连接,只不过这根杆件的材料并非完全刚性的,而是具有较好的扭曲特性,当一侧车轮受到冲击力后,对另一侧车轮的影响并不像非独立悬挂那样强烈,但却也很难达到独立悬挂所具有的水平。这种形式实际上也是汽车厂家出于节约成本的角度所考虑所采用的,一般用于经济型轿车上,别克GL8采用的也是这种结构。

由于现有MPV之间悬挂的差别主要在于基本形式的差异,而本文则主要出于引导消费者在MPV销售火热的局面下能够认真对待那些对于产品性能来说至关重要的技术特性,因此并未对独立悬挂的具体结构展开详细的论述,但相信对于一般消费者来说如果能够理解了以上内容便已经足够了,毕竟许多消费者还决不会根据悬挂的具体结构形式来决定车型的取舍。

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    现代的汽车越来越注重乘坐的舒适性,以致消费者往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上,汽车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等因素外,关系最大的就是汽车的悬挂系统它还是车架与车轴之间连接的传力机件,对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。  
  简单说来,汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分,分别起缓冲、减振和受力传递的作用。
  从轿车上来讲,弹性元件多指螺旋弹簧,它只承受垂直载荷,缓和及抑制不平路面对车体的冲击,具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点,但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器又指液力减振器,其功能是为加速衰减车身的振动,它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件,用来传递纵向力、侧向力及力矩,并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。
  在实际中,只要具备上述三种作用也一样可行。 
  轿车配独立悬挂成趋势   悬挂系统的两种分类:
  (l)非独立式悬挂:将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,这样当一边车轮运转跳动时,就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动,使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差,但由于其构造较简单,承载力大,该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。
  (2)独立式悬挂:独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面,这样当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受波及,车身的震动大为减少,汽车舒适性也得以很大的提升,尤其在高速路面行驶时,它还可提高汽车的行驶稳定性。不过,这种悬挂构造较复杂,承载力小,还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式,并已成为一种发展趋势。  
  独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种,其中烛式和麦弗逊式形状相似,两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起,但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬挂形式,形状似烛形而得名,特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化,有利于汽车的操控和稳定性。麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式,减振器可兼做转向主销,转向节可以绕着它转动,特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化,与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小,具有良好的行驶稳定性。所以,目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。  
  弹性元件优劣各异
  (1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减振作用,纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减振器,结构简单。 
  (2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能,还必须设有专门的减振器和导向装置。
  (3)油气弹簧:以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减振作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。
  (4)扭杆弹簧:将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。
  筒式减振器更受欢迎 
  减振器上端与车身或者车架相连,下端与车桥相连。当轿车在不平坦路上行驶,车身会发生振动,减振器能迅速衰减车身振动,利用本身油液流动的阻力来消耗振动的能量。
  现代轿车大多都是采用筒式减振器,当车架与车轴相对运动时,减振器内的油液与孔壁间的摩擦形成了对车身振动的阻力,这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能,被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性,将阻尼系数不固定在某一数值上,而是随轿车运行的状态而变化,使悬挂性能总是处在最优的状态附近。因此,有些轿车的减振器是可调式的可根据传感器信号自动选择。  

全面解析5种常见悬挂之一:麦弗逊式独立悬挂

  随着汽车产销量的高速发展,国内汽车的保有量也达到了空前的规模,消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程,而是越来越关心其汽车的各项性能,尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。


  在这个言必谈操控、论必说运动的年代里,几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能,从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性,就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀,此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统,并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

 

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  悬挂在汽车底盘安放位置的示意图


  悬挂的概念和分类


  首先让我们来了解一下什么是悬挂:悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩,比如支撑力、制动力和驱动力等,并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构,但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大,这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。

 

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  奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂


  非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上,一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮,这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性,同时由于左右两侧车轮的互相影响,也容易影响车身的稳定性,在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连,因此从使用过程来看,当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力,这种冲击力不会波及另一侧车轮,使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。

 

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  多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表


  悬挂把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能,是汽车最重要的三大总成之一(其它两个分别是:发动机和变速箱)。从结构上看,汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成,但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求,又要保证汽车的舒适性要求,而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。

 

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  迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图


  悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂,厂家不但要考虑汽车的舒适性,操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂:麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。下面就让我们来逐一分析以上五款国内常见悬挂,今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。


  麦弗逊式独立悬挂

 

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  典型的麦弗逊式前悬挂示意图
 

  麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

 

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  典型的麦弗逊式悬挂


  麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。

 

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  标致307就采用了麦弗逊式独立悬挂


  由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。


  需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

 

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  德系跑车代言人保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂


  主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。


  主要缺点:横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。


  适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬架。


  以上就是五种常见悬挂中麦弗逊式独立悬挂的详细介绍,相信您已经有了较深刻的理解。(文章来源:汽车探索)

全面解析5种常见悬挂之二:双叉臂式独立悬挂

  上篇,我们为大家详细介绍了5种常见悬挂之麦弗逊式独立悬挂,很多朋友都对悬挂很感兴趣,希望了解更多相关知识,那么不要着急,下面我们就来介绍:双叉臂式独立悬挂。

 

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  典型的双叉臂式独立悬挂结构图


  双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。

 

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  阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂

 

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  大众途锐的双叉臂悬挂结构图


  双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。

 

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  双叉臂式悬挂运动性出色,为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用


  相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间,而且其定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异,因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂,可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

 

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  一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂


  国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志,以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。

 

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  本田思域的双横臂式悬挂


  另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。

 

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  后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性

 

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  卖的很好的中型轿车本田雅阁和马自达6都采用了双横臂前悬挂


  双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有:广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

 

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  大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂


  主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰;


  主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;


  适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。


  以上就是有关双叉臂式独立悬挂的相关知识,您应该对悬挂有了进一步的了解。那么,下篇我们将继续为大家介绍的是多连杆式独立悬挂,敬请关注。(文章来源:汽车探索)

全面解析5种常见悬挂之三:多连杆独立悬挂

  在上篇文章中,分别为大家介绍了五种常见悬挂中的麦弗逊式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂,它们都有各自的优缺点,今天我们再来看一下以舒适性为主的多连杆独立悬挂。

 

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  典型的多连杆独立悬挂结构图
 

  多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

 

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  奔驰S级的多连杆前悬挂

 

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  以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂


  多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。

 

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  奔驰E级的多连杆后悬挂


  多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

 

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  国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂


  多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

 

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  上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂


  国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L;采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域;采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。


  下篇文章将介绍的是简单实用、成本低廉的单纵臂扭杆梁式悬架,对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过。(来源:汽车探索)

全面解析5种常见悬挂之四:拖曳臂式悬挂

  前三篇为大家介绍了三种最常见的悬挂类型,它们都有各自的优缺点,本篇我们为您详解第四种悬挂类型——拖曳臂式悬挂。

 

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  加装了防倾杆拖曳臂式悬挂


  拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂,从悬挂的大分类来看,所有的悬挂可以被分成两大类,即:独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁悬挂上,这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂,因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起,但是从悬挂性能来看,这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

 

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  中小型车大多采用拖曳臂式悬挂

 

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  典型的拖曳臂式后悬挂


  拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点,拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。这种悬挂的舒适性和操控性均有限,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制。


  不同厂家对这种悬挂的称谓不同:如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂,只是调教稍有不同。

 

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  大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂

 

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  最近异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂


  在拖曳臂式悬挂的设计过程中,横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大,若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点(图中带三个螺栓的地方),车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心,舒适性能会大打折扣,表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。国内采用拖曳臂式后悬挂的主要有:东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。

 

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  采用拖曳臂式悬挂的还有大家熟知的桑塔纳

 
  飞度、206等小车多采用拖曳臂式后悬挂


  单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂):


  主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。


  主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限


  适用车型:中小型汽车、低端SUV后悬挂


  已经为您带来的不同悬挂类型是否引起了您的兴趣呢?下篇将为您带来最后一种悬挂类型——连杆支柱悬挂,您一定不要错过。(来源:汽车探索)

全面解析5种常见悬挂之五:连杆支柱悬挂

  前四篇为您详解了四种悬挂类型及其特点,今天我们为您介绍最后一种——连杆支柱悬挂,希望这一系列的介绍能为您带来帮助。

 

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  连杆支柱悬挂


  连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓,但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销(凯美瑞采用了这种悬挂),连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉,我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

 

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  刚刚上市的汉兰达采用连杆支柱后悬挂


  上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。但当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制,所以某些车厂就会结合一些连杆来解决,就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂

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  连杆支柱悬挂


  连杆支柱与麦弗逊悬挂一样,用来支撑车体也是减振器支柱,他把减振器,减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱,与麦弗逊悬挂的主要区别在于,悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来,主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能,又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点,就是稳定性不好,转向侧倾还是较大,需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

 

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  连杆支柱悬挂以销售火爆的凯美瑞为代表


  相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求,并且运动部件质量轻,悬挂响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的,但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂,成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图,北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。

 

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  两大韩系紧凑型车都采用的连杆支柱后悬挂


  连杆支柱悬挂:


  主要优点:结构简单、占用空间较小、制造成本较低。


  主要缺点:横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性


  适用车型:中档车的后悬挂。

 

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  采用连杆支柱悬挂的昌河铃木利亚纳


  编后语


  现在几乎所有轿车的前轮都采用独立悬挂,后轮虽然比前轮采用独立悬挂的要少,但中、高级轿车一般都是四轮独立悬挂且后悬挂大多采用了多连杆悬挂。


  至于那款汽车的综合表现更好则是一个很难确定的问题,汽车操控性能的优劣不仅仅在于悬挂的固有特性还在于厂商调教的功底。但即使悬挂调教再好也无法跳跃级别达到更高级别悬挂的特性,所以汽车悬挂的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能。消费者也就可以从汽车的悬挂选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣。(来源:汽车探索)

 

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